Велодорожки и велополосы Петроградской стороны

17 мая 2019

Эта статья в первую очередь предназначена для молодых и активных, кто живет или работает на Петроградской стороне. Или для тех, кто теплыми летними деньками не хочет засиживаться дома, а дела не позволяют уехать за город. И обязательно для тех, кто любит велосипед!
Но не только...

Мы попытались рассмотреть вопрос «велосипедизации Петербурга» с разных сторон. Да, да, и с точки зрения автомобилистов, которые все чаще оставляют негативные отзывы от вынужденного соседства на дорогах. А наши сооавторы-велоактивисты дополнили статью подробным анализом существующей велоинфраструктуры Петроградского района. 

Сегодня, 17 мая в городе проходит традиционная акция «На работу на велосипеде». Люди самого разного возраста и социального статуса на железных конях смогут подкрепиться на пути до офиса, получить подарки от партнёров акции и сфотографироваться в специальной зоне. Знаем, что такие точки расположились у дома № 24 на Невском проспекте и у дома № 34/2 на 7-й линии Васильевского острова. Ищите впечатления в сети по хэштегу #наработунавелосипеде. И, конечно же, делитесь своими. Чтобы принять участие в акции, достаточно просто сесть на велосипед и отправиться по своим делам. Еще не поздно!

А мы пока попытаемся рассмотреть вопрос «велосипедизации Петербурга» с разных сторон. Да, да, в том числе и с точки зрения автомобилистов, которые все чаще оставляют негативные отзывы от вынужденного соседства на дорогах.

По словам заместителя директора СПб ГКУ «Городской Центр управления парковками Санкт-Петербурга» Дарьи Табачниковой, в настоящее время в Северной столице на 1000 человек приходятся 400 велосипедов и только 319 автомобилей. Преимущество явно на стороне велосипедистов. Велосипеды есть у 40% горожан.

Вместе с тем, в городе исторически сложилось так, что велосипеды никогда не воспринимались петербуржцами как транспортные средства, а скорее связывались с проведением досуга и развлечениями. В последние годы представления петербуржцев начали меняться.

Сейчас город занимает второе место в стране по длине велодорожек — 106 километров. На первом месте Москва — там их 250 км.

В 2019 году начнётся реализация проекта по строительству велодорожек на Большом проспекте Васильевского острова, около Школы искусств в Ораниенбауме и на других территориях. К 2021 году сеть должна увеличиться до 160 км.

— По сравнению с 2017 годом, в 2018 году интенсивность велосипедного движения, например, на пересечении Левашовского и Чкаловского проспектов, улице Профессора Попова, на набережной Карповки выросла в два раза, на набережной Фонтанки — в 1,5 раза, — отметила Дарья Табачникова в эфире 78 телеканалу.

И еще немного цифр. 
Согласно опросам 85% горожан считают необходимым развивать инфраструктуру для велосипедистов. Кроме того, с каждым годом увеличивается количество участников Большого велопарада. Если в 2012 году их было всего 500 человек, то в 2019 году ожидается, что в мероприятии примут участие уже 20 тысяч.

Между тем, опрошенные сайтом 78.ru эксперты далеко не так восторженно относятся к перспективам дальнейшей велосипедизации Петербурга.

Как отмечает депутат ЗакСа, член комиссии по городскому хозяйству Александр Рассудов, велодорожки Петербургу, конечно, нужны, но другой вопрос, каков порядок их использования. Как напоминает парламентарий, Петербург — это северный город, и пользоваться велосипедными дорожками можно далеко не круглогодично. Практически шесть месяцев в году они ни у кого не востребованы.

— Между тем в центре города, на Петроградской стороне, существует огромная проблема с тем, где можно припарковаться. И за счёт преференций города для сравнительно небольшой группы велосипедистов, для которых выделяют территорию, страдают автомобилисты.

Стоит отметить, что конфликты между велосипедистами и водителями уже, увы, возникали.

Велосипед - демократичный вид транспорта. Для некоторых альтернативный способ жизни и существования, он подразумевает свободу передвижения, свободный выбор маршрутов. Впрочем, свобода передвижения зачастую ограничивается особенностями такого мегаполиса как Петербург. Это и пробки, и высокие поребрики, и слабо развитая инфраструктура для велосипедистов. А в центре города порой и разойтись сложно, не то что проехать даже на двух колесах.

 

Опыт зарубежных стран

Велосипед в странах Европы уже привычный вид транспорта. Он используется как в рекреационных и спортивных целях, так и является полноценным средством передвижения, благодаря созданию условий для безопасных и комфортных поездок практически в любую часть города. Самой велосипедной страной по праву считаются Нидерланды, где этот вид транспорта принят приоритетным на государственном уровне. Здесь на 16 652 800 человек приходится 16 500 000 велосипедов. Каждый город снабжен яркими разметками велосипедных путей, знаками, регулирующими движение как велосипедистов, так и автомобилистов, а также светофорами. Так же оборудованы велопарковки на улицах и у общественных и деловых центров, мастерские по ремонту, места отдыха со скамьями через каждые 100 метров и питьевые фонтанчики через каждые 500.

В Швейцарии, созданное в 1972 году, общество «Фуссферкер Швайц» участвует в создании законов, регулирующих конфликты между пешеходами и велосипедистами. Один из способов решения этой проблемы они увидели в расширении пространства для пешеходов, для этого парковочные места уменьшаются и рассредоточиваются по городу.

В столице Дании Копенгагене для комфорта населения на всем протяжении велодорожек оборудованы специальные поручни для рук и ног, чтобы люди смогли перевести дыхание, без лишних затрат времени и усилий.

В Германии были разработаны нормативные документы, в которых даются правила и рекомендации по проектированию велосипедных и пешеходных путей, каждый из которых составлен на региональном уровне. Велосипедисты и пешеходы объединены в группу экологически безопасных способов передвижения.

Велосипедный транспорт процветает и в городах с большим количеством населения. В Японии из-за нехватки места для велопарковок разработан проект создания сейсмостойких подземных велопаркингов. Это не только экономит пространство, но и снижает мощность землетрясений.

Опыт использования велосипедных дорожек в странах Северной Европы, таких как Финляндия, Швеция, Норвегия, показывает, что с наступлением зимы количества ездящих на велосипеде в холодное время года насчитывает 30. (Прим. - Информация взята из открытых источников).

 

Вернемся на Петроградскую сторону

Проанализировать уже имеющуюся велоинфраструктуру и разметку для велосипедистов в Петроградском районе мы попросили известного в нашем городе руководителя "Петербургского велообщества" Павла Хусу.

Итак…

Велодорожки Петроградской стороны представлены тремя типами:

Велополосы, которые проходят по правому краю проезжей части, и отделены от остальной проезжей части разметкой (Петровская набережная, Б. Зеленина, Рыбацкая и Введенская улицы, наб. р. Карповки, Морской пр., Петроградская ул.)

Совмещённые велопешеходные дорожки, проходящие по уже существующим тротуарам (наб. р. Карповки, Петроградская и Аптекарская наб.)

Отделенные от тротуаров и проезжей части велодорожки (Южная дорога, Крестовский остров, наб. р. Карповки)

На многих участках велополос и велодорожек разметка сохранилась во вполне удовлетворительном состоянии. Однако, есть ряд участков, где необходимо восстановление разметки. Например, велополосы на Рыбацкой улице, Левашовском проспекте и Петровской набережной.

Проблема 1. Разрозненность участков велоинфраструктуры

В текущем состоянии велополосы и велодорожки Петроградской стороны являют собой разрозненные участки велоинфраструктуры, не связанные между собой в единую сеть. На представленной схеме черным цветом выделены участки, где, по мнению велоактивистов, необходимо строительство велодорожек, соединяющих уже построенные участки велоинфраструктуры.

Так же, ряд велополос, проложенных еще в 2017 году в Петроградском районе, односторонние — Левашовский пр., Б. Зеленина-Рыбацкая-Введенская ул. Для движения в обратном направлении тут велосипедистам приходится двигаться по проезжей части между рядом припаркованных автомобилей и потоком движущихся машин. Это просто напросто опасно! Соответственно, часть велосипедистов предпочитают двигаться по велополосам во встречном направлении, уже создавая опасность столкновения со своими собратьями, двигающимися в правильном направлении.

Вариантом решения данной проблемы могло бы стать создание встречных велополос на участках, где проложены велополосы в одном направлении. Но что тогда делать с и без того узкой автомобильной частью?

 

Проблема 2. Отсутствие пешеходных переходов и велопереездов на перекрестках

Отдельно необходимо обратить внимание на ряд перекрестков Петроградского района, через которые проходят существующие велополосы, но не созданы велопереезды для пересечения велосипедистами этих перекрестков, нет даже пешеходных переходов

Решением данной проблемы, по мнению все тех же велоактивистов, мог бы стать один из двух вариантов:

а) проложить разметку велопереезда от велополосы до заезда на велопешеходный тротуар:

б) Сместить велозаезд на велопешеходную часть для того, чтобы объехать светофорный и другие столбы, а так же, зону накопления пешеходов перед пешеходным переходом:

Ещё больше проблем для пересечения представляет перекресток Петроградской набережной и Гренадерского моста. Перед ним дорожка попросту заканчивается, и велосипедисту, для того, чтобы попасть на следующий участок велопешеходной дорожки на Аптекарской набережной, необходимо пройти через пять (!) пешеходных переходов, причем, три из них нерегулируемые. Этот разрыв и необходимость делать крюк почти в полкилометра сильно снижает связность и привлекательность веломаршрута. Кроме того, вряд ли пересечение пяти пешеходных переходов, три из которых нерегулируемые можно назвать безопасным по сравнению с пересечением одного перехода через мост.

Велосипедисты ратуют за создание здесь пешеходного перехода с параллельным велопереездом, как это уже реализовано на других перекрестках в других веломаршрутах Петроградского района.

Порой, в глазах тех, кто постоянно пользуется велосипедом как альтернативой общественному и личному транспорту, удобство и безопасность всего веломаршрута зависит в первую очередь от удобства и безопасности самого неудобного и опасного перекрёстка на этом маршруте. Появление только одного пешеходного перехода может сделать больше для велосипедного и пешеходного движения по набережным, чем дорогостоящие километры велотротуаров, и знаки, установленные на пути.

Проблема 3. Массовая парковка автомобилей на велополосах

Несмотря на установку в начале 2019 года на велополосах Петроградской стороны знаков «Остановка и стоянка запрещены» и «Работает эвакуатор», парковка автомобилей на велополосах продолжает оставаться одной из основных проблем велоинфраструктуры Петроградского района. Особенно активно автомобили паркуют на Б. Зеленина, Рыбацкой улицах и Петровской набережной (напротив крейсера «Аврора»).

Парковка автомобилей на велополосах не позволяет велосипедистам полноценно использовать уже существующую велоинфраструктуру и вынуждает постоянно объезжать припаркованные автомобили, что повышает риск столкновения с двигающимися автомобилями при подобных маневрах.

Разумеется, незаконная парковка — сфера деятельности ГИБДД. Но и исполнительной власти, по мнению Павла Хусу, есть над чем задуматься. Например, дополнительно оградить велополосы бордюрным камнем или полусферами, как на представленных ниже фотографиях.

Насколько это ущемит автомобилистов и создаст опасность образования пробок и заторов на этих участках, опять же, решать специалистам. В том числе и с помощью сезонного пикового мониторинга вело и авто потоков.

В завершении анализа велодорожек нашего района приведем еще одну частную проблему. Это — запрет въезда в Александровский парк со стороны Введенской улицы.

Веломаршрут, идущий от Большого Крестовского моста, через Б. Зеленина, Рыбацкую и Введенскую улицы, должен был проходить через территорию Александровского парка и выходить к Кронверкской набережной, что позволяло велосипедистам, использующим велополосы Петроградского района для транзитного проезда из северных районов города в центр, доезжать практически до Троицкого моста исключительно по существующим велодорожкам. Сейчас же маршрут прерывается.

О веломаршруте: Петроградка— Север (пр. Руставели и Суздальский пр.) мы писали ранее.

 

Выводы

Как пел англичанин Фредди Меркьюри - «Bicycle Race». В вопросах велосипедизации мы, петербуржцы, очень напоминаем жителей Лондона, на улицы которого не зависимо от погоды ежедневно выезжает до полумиллиона горожан. Для велосипедистов Петербурга дождь — обычное дело. Для автомобилистов велосипедисты и примкнувшие к ним ездоки на самокататах — настоящая головная боль. Особенно с приходом в наш город тепла.

Кстати, мода на прокат велосипедов тоже родом с Туманного Альбиона. И за 150 лет со дня изобретения этот вид транспорта стал только более доступным. Так что, уважаемые автомобилисты, просто избавиться от «головной боли» уже не получится. Нужно искать компромиссы. Ведь все мы прекрасно понимаем, что приоритетная программа правительства «Комфортная городская среда»— она для всех: и для пешеходов, и для двухколесных, и для четырех… Нам всем должно быть удобно и безопасно перемещаться по одному из самых красивых городов мира, по Петербургу.

И этот принцип безопасного движения должен стать таким же полноценным и постоянным, как течение Невы. Велосипед для Петербурга так же важен, как автомобиль или троллейбус. И это даже не транспорт, а своеобразный perpetuum mobile — вечный двигатель, для которого ничего не нужно изобретать. Велосипед является самым экологичным видом транспорта, процент выбросов вредных веществ в атмосферу при его использовании равен нулю. Подумайте над этим!